Remontage moteur n°3 - suite

Je m'apercois qu'un an c'est écoulé entre la décision de remonter mon moteur et les travaux rééls.
Oups ! Que le temps passe vite.

Alors c'est décidé, je me suis remotivé et je m'y suis remis.

J'ai trouvé une bonne offre allemande d'un bloc moteur refait et peint en noir.
Donc, toujours en partant sur un bloc réalésé à 86.5mm et arbres d'équilibrage retirés.
Le vilebrequin a été contrôlé et polissage des manetons.
Avec les conseils de Gil-lig (merci pour l'info) : mesure au plasti-gage du jeu entre le vilebrequin et les coussinets de bielles:

Le jeu est dans les tolérances constructeur donc je peut continuer.

Au passage, sur les précédents montages j'avais inversé le sens d'installation des chapeaux de bielles et aussi interverti ceux-ci. Surement la cause principale de la fonte de mes coussinets.

Remontage des pistons:

Je récupère mes pignons de chaines de distributions avec un outil fait-maison (inspiré des masses à inertie de carrossiers) car ils sont insérés en force:

Goujons et joint de culasse renforcé triple couche, carter d'huile :

Après installation de la culasse, je prends mon courage à deux mains pour la dépose du moteur:

Je m'apercois que le poussoir hydraulique d'embrayage ferai bien d'être remplacé quitte à avoir le moteur sorti :

Par un neuf de marque LUK et purge du liquide :

Mise en place du volant moteur allégé :

Pour une installation du nouveau moteur:

Après remontage de tous les accessoires (je commence à être rodé dans le domaine !), remplissage des fluides etc... Je tente une mise en route du moteur sans allumage pour contrôler ma pression d'huile grâce aux nouveaux manomètres installés:

Résultat : la chaine est bien lubrifiée, mais en regardant sous la voiture : 3 litres d'huile par terre !!!

Raaaaaaa, c'est quoi encore ce soucis ?

C'est sorti de la cloche d'embrayage en plus, le truc improbable.

Après m'être calmé et avoir fait le tour, je ne vois qu'une solution: les vis d'obturation des galeries d'huile sont absentes.

Donc celà implique re-démontage (encore pffff) du moteur pour vérifier et je tombe sur ca:

L'ancien propriétaire qui a nettoyé et peint le bloc moteur a oublié d'enlever les scotchs protégeant les puis de galeries d'huile.

Impossible à voir sur le moment : je les ai obstruées avec les vis de mon moteur d'origine et remonter une nouvelle fois le moteur.

Et cette fois ci c'est la bonne !!!! Hihaaaaaaaaaaaa ca tourne et pas de serrage !!!!!! Trop content ;-)

Remontage Moteur n°3

Bonjour à tous, veuillez m'excuser du peu de nouvelles dans ce blog, les aléas de la vie font que l'on doit laisser de côté certains sujets.

Me revoila donc après presque 2 ans sans nouvelles.
Le speedster se porte très bien et j'en suis toujours ravi avec le grand sourire à chaque sortie.
La puissance présente grâce au compresseur est un pur bonheur.

L'opportunité de passer le speedy au banc de puissance s'est présentée après ce Noel lors d'une journée portes-ouvertes.
J'ai donc voulu comparer le résultat du simulateur de puissance du logiciel OBDTuner avec un réel banc de puissance.

Je ne m'attendais pas du tout à ce résultat, le technicien du centre à lui aussi été ébahi des valeurs:

Donc j'ai bien fait de rouler avec le limiteur à 5.400 tr/min car à cette valeur j'atteins déjà 270ch !!!
Le technicien a fait une simulation et à 6.000 tr/min je devrais atteindre 297 ch.
Sachant que le but est de passer le limiteur à 7.200 tr/min !!

Le couple est lui aussi démoniaque : toujours au dessus de 300 N.m quelque soit le régime.

Voilà donc ceci m'a fait reprendre l'envie de terminer le projet pour dépasser les 300ch.
J'ai donc ouvert le moteur aujourd'hui pour voir ce qu'il en était.
Pas de problème de segment coincé cette fois-ci, les cylindres sont propres.
Le problème viens des coussinets de bièles n°1 et 3 qui sont très endommagés.
Je ne connais pas la cause, peut-être un serrage trop important de la bièle sur le vilebrequin, des coussinets de mauvaises dimensions ou défaut de lubrification.

Donc j'ai deux options pour lesquelles je réfléchie encore.
Refaire un montage ou envoie le bloc moteur à faire à un anglais qui connais par coeur ce genre de préparation.

2 bielles ont coulées:

Le vilebrequin a un peu de matière sur 2 manetons n°1 et 3 : un polissage suffira.

J'ai remarqué un mauvais montage des bielles : 2 ont les montages inversés et aussi j'ai interverti des  "pieds" de bielles (une référence est inscrite sur chaque bielle et pied de bielle).

Cables de boite de vitesses 001

Donc suite au problème évoqué dans le précédent article, j'ai commandé 2 nouveaux cables de boite de vitesse renforcés:

Pour la dépose/repose rien de bien compliqué : il faut déconnecter les rotules coté boite et coté levier et dévisser les fixation de l'ensemble levier/frein à main. L'opération inverse est plus embetante du fait des cables plus gros et plus rigides mais avec un petit de patience on arrive à remonter l'ensemble comme il faut.

Comme le problème venait de la chaleur trop importante du coude d'échappement juste à coté des cables de boite, j'ai installé des isolants thermiques le long de ceux-ci:

Comme il me restait de la bande thermique d'échappement avec laquelle j'avais fait mon collecteur d'échappement:

J'en installe sur le fameux coude d'échappement qui est à proximité des cables de boite:

Et pour encore plus d'isolation, installation d'une plaque "NIMBUS" pare-chaleur:

Y a plus qu'a essayer tout ca prochainement... !

Remontage Stage 2.5

Bon mauvaises nouvelles :

J'ai donc refait aléser un nouveau bloc moteur, installé un nouveau vilebrequin ainsi que les paliers de vilebrequins, des nouveaux segments et un nouveau joint de culasse.

Avant de tout remonter, je voulais m'assurer de la bonne étanchéité des soupapes, bilan : toutes les soupapes d'admissions ne sont pas étanches.

J'ai donc procéder à un rodage des sièges de soupapes à la pâte à roder.

Par acquis de conscience j'ai fait controler les arbres à cames pour savoir s'ils n'étaient pas tordus.

Ensuite remontage de tous ses éléments avec recalage de la distribution. (pas de photos se sont les mêmes étapes que précédemment).

Remise en route : le moteur tourne beaucoup plus rond et sans fumée blanche (celle que l'on voit sur la vidéo est l'eau des bandes thermiques du collecteur d'échappement qui s'évapore). Je me dis donc que cette fois-ci c'est la bonne. Je laisse chauffer le moteur au ralenti, mais il cale.
Je redémarre et malheureusement je retrouve le même problème que le premier moteur : moteur bloqué.

Je n'ai pas encore démonté le moteur pour identifier le problème : je dois dire que je suis pas trop motivé à m'y remettre et surtout j'ai dépassé le budget fixé. J'attendrai donc le prochain hiver pour continuer le projet.
J'ai décidé de remonter le moteur d'origine en installant le compresseur tout de même (ce qui équivaut à une installation stage 2+) mais en limitant le régime moteur maxi à 5.400 tr/min , pour ne pas dépasser la puissance max de 250ch.

J'ai fait l'apprentissage de la cartographie avec le logiciel Obdtuner ainsi qu'une mesure de puissance.

Ici j'étais à un rupteur réglé à 5.200 tr/mn, je l'ai monté à 5400, je referai une prise de puissance.
Avec une puissance au moteur de 225 ch et un couple démoniaque de 340NM sur toute la plage !
En pratique, dépassé 2500tr/min, on se trouve à bord d'un missile ! Impressionant, et heureusement que le traction control est la pour controler tout ca !
Le couple gagné peut faire rouler la voiture dès 1500tr/mn sans broncher.
En faisant quelques log, la température d'admission en roulant normalement se stabilise à 32°C pour une température extérieure de 16°C. Et après des accélérations la temérature monte à 48°C.

Ce week-end il a fait très chaud (30°C), j'ai donc voulu tester le montage dans les pires conditions et suis parti en ballade à la montagne. Température moyenne de l'admission: 50°C et maxi après des grosses accélérations en montée: 62°C, qui est acceptable étant donné les conditions défavorables.
Le controle de boost me donne 11 à 12 psi max de boost, très correct également.

Voici un exemple de log fait avec l'appli DashCommand :

Au régime de 4847tr/mn , j'ai une température d'air d'admission de 49°C (avec 30°C ext) et 10.4 psi (0,7 bar) de boost.

Je valide donc l'installation comme ceci pour la saison.

Malheureusement après ma ballade montagneuse et caniculaire, le passage des vitesses est maintenant très dur. J'ai donc chercher l'info sur des forum et il s'agit d'une faiblesse des protections de cables de boite de vitesse qui fondent à forte chaleur. Comme ils passent à proximité de ma nouvelle ligne d'échappement inox, ils ont fondus prématurement.

Je vais donc en commander des nouveaux de meilleurs qualités, mettre une bande de protection thermique plus une plaque pare-chaleur entre l'échappement et les cables et il me reste de la bande thermique que j'installerai sur le coude d'échappement. En espérant que celà soit suffisant.

Traction Control 001

En attendant la réception du nouveau bloc et autres pièces à remplacer, je paufine la partie électronique. J'ai fait l'acquisition d'un module de controle de traction Race Logic. Très pratique quand on a une horde de chevaux pret à rugir à la moindre occasion ;-)
Le système se branche sur les capteurs ABS des 4 roues pour controler si une roue tourne plus vite que l'autre. Si c'est le cas, cela signifie que la roue patine par manque d'adhérence ou de surpuissance. L'avantage est de tirer au maximum l'avantage des chevaux sans risquer de patiner et principalement ne pas perdre le controle en cas de perte d'adhérence. Le système agit sur les injecteurs en coupant leur fonctionnement le temps que les roues reprennent l'adhérence. Il y a un afficheur avec possibilité de désactiver le système pour les fans de drift ou de régler le seuil de déclenchement. J'ai aussi l'option "Lunch Control" pour des départs arretés diaboliques. Et un système "full throttle shift" pour le passage des vitesses sans lever le pied de l'accélérateur.
Au passage j'installe un manomètre électronique PLX DM6 qui communique en liaison bus avec n'importe quel capteur PLX. Celà permet d'avoir une seule jauge pour autant de capteur que l'on souhaite.

Un bon exemple de fonctionnement du traction control "sans" et "avec", 2 premiers essais "avec" ou l'on entends bien les ratées d'injection 3eme passage "sans" ou la voiture fait un beau tete à queue ! Et 4e de nouveau "avec":

Reprise des infos des 4 capteurs abs dans le faisceau d'origine:

En plein passage de cables:

Le kit PLX en question avec l'afficheur LED en guise de manomètre et un capteur sonde Lamda large bande. J'ai aussi un capteur de pression atmosphérique pour controler le boost du compresseur. Et envisage peut-être un capteur de pression d'huile.

Création d'un nouveau faisceau électrique pour fonctionner comme le plan fourni:

Comme je n'ai plus de système de chauffage, je mets en place les afficheurs dans le tableau de bord à la place des commandes de chauffage, une petite déco carbone et ce sera nickel:

Installation compresseur 003

Alors premier démarrage du moteur réussi, il tourne et tiens le ralenti.
J'ai voulu procéder au rodage avec une première étape de 20 min au régime de 2000 trs/min pour soulager les contraintes de ralenti sur les arbres à cames:
et bien mauvaise nouvelle : le moteur a serré quelques secondes après.

Il a fallu que je ressorte le moteur pour pouvoir l'ouvrir afin de voir d'où venait le problème:

Après déculassage, je vois le cylindre 1 qui a pris un coup de chauffe:

Coté soupapes, pas de dégats: 

En déposant les pistons, je vois également un défaut sur les coussinets de bièles: 

Voici la cause de la surchauffe : le racleur d'huile est tordu: